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校车管理存在的亟待解决问题

来源: 时间:2019-01-11 13:38:12

校车管理存在的亟待解决问题

频发的交通事故,令校车成为全社会焦点。当前校车缺少相关部门监管,迫切需要出台行之有效的监督机制   身为江西文清实验中学投资人,肩负着购买安全校车的刘钦辉心事重重。为了能够找到更为安全的校车,刘专程来京参加了2月15日的校车展。然而让刘长辉迷惑的是,尽管会场内有百辆披着醒目黄色外衣,带有明显校车标志的客车。但他始终没有弄清究竟什么是安全校车。

其实,陷入迷惑的不止刘一人,由于目前国家校车标准尚未出台,校车上牌也面临着法律的真空地带,价格不菲的校车究竟该由谁买单——众多刘钦辉似的学校管理者正急盼国家相关政策给出答案。

标准之争

针对校车安全,2011年12月16日,国家标准化管理委员会下达《校标》(征求意见稿)等7项国家标准制修订项目计划(国标委综合[2011]70号)。10天后课题组提交了(征求意见稿)草案。

工信部站上所示,该征求意见稿由公路学会客车分会、中国汽车技术研究中心、郑州宇通客车(下称“宇通”)负责修订。其中宇通为执笔人,并派员出任课题组组长。资料显示,宇通是国内校车开发的先驱者,拥有绝对优势的市场份额,更率先在国内开发出具有自主知识产权的美式校车(即长头车)。

根据知情人透露,实际上,国家标准化委员会将草稿制定权力下放到公路学会客车分会,但后者却只找了宇通一家车企参与草稿制定。

这样的结果是,征求意见稿对校标参照标准、长度等方面都做了强制性规定,如发动机前置,外形变成“长鼻子”(长头车)等。

“该稿一经推出,反对声浪就此起彼伏。”知情人士说,多方争论的焦点在于,宇通按照自己技术实力和美国标准“量身定做”了新标。反对者认为,美国标准拿到中国使用,脱离了中国国情。“宇通以其技术之长制定新标,有绑架标准之嫌。”——金龙系、长安,一汽等众多企业都提出了强烈质疑。

对于质疑,宇通表示很无辜。宇通品牌管理部负责人邵中向表示,“我们只是基于最大限度提供安全性而修改校标。”

宇通的理想化没有得到业界的认同。客车业内专家,重庆大学教授王健表示,意见稿制定过于仓促,课题组参照了美国标准及发达地区的案例,内容混乱,过多套用美国标准,有些囫囵吞枣。而即使套用美国标准,在《联邦机动车安全标准》或《客车指令》中,都找不到“校车应为两厢式结构”的类似规定。此外,在美国,仍然有近四分之一的校车为平头,而欧洲的学生运输普遍采用平头式公共巴士。

清华大学汽车研究所的黄世霖教授也对最初的草稿抱有很大看法:“发动机前置,‘长鼻子’不利于车辆碰撞时吸收能量,更不利于乘客安全。”

“如果以宇通规定的长头车作为硬性标准,并不适合道路运营环境不佳的偏远山区,而他们恰恰是安全校车的真正需求者”,厦门金龙汽车副总经理徐向东说。

长安汽车轻型车事业部市场策划部许越帅称,“长安销售校车已超过2000辆。通过市场调研发现,真正需要校车的二三线城市,平头客车已足以保证他们安全,性价比更高。”厦门金龙、苏州金龙、上汽等相关企业负责人也持有上述观点。

有业内人士表示,按照被宇通推高的标准执行,大多数生产中小客车的厂家可能因没有生产能力被排除在外。王健认为,国家标准设定的应是全国最低安全水平的技术规范,而不是最高水平。而国标如果只代表一方利益或意见,很容易遭遇执行难。“制定过程透明化,才有利于行业发展。”

为缓解这一矛盾,2012年1月5日和1月11日,包括国内主流客车厂商参加的讨论会连续召开。当初持反对观点的苏州金龙、厦门金龙、长安等企业都有企业高层参与讨论。 “此次参与讨论的厂家和专家超过40人,场面异常激烈。” 宇通一位内部人士说。

经过多方博弈,最终众多厂家的意见被采纳,初稿进行了修改。

1月12日,《校车安全技术条件》等四项国家标准经全国汽车标准化技术委员会讨论与审查,缩减为《专用校车安全技术条件》(送审稿)和《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》(送审稿)两项国家强制性标准。参与修改意见的企业人士普遍表示,由于审议稿满足了大部分企业的诉求,成型稿不会有太大变动。

严酷的市场

在校车生产厂家看来,一旦校车安全标准成型,今后最大的威胁不是技术的博弈,而是更加严酷的竞争环境。

“客车行业是劳动密集型行业,生产门槛并不高。恶性竞争已让公交市场被定位为赔本赚吆喝。”苏州金龙品牌部主任王新亮担忧,一旦大家争过独木桥,校车极有可能成为第二“公交”。尽管新标尚未出台,我国已经有40家超过200款校车产品问世。

按照宇通副总经理王文兵的说法,客车业利润偏低,宇通4%的利润率已高于同行业水平。部分行业人士对校车盈利能力也不乐观。“尽管各家产品存在不同,但缺乏真正的差异化,价格在一些招标中占了决定性因素。”安凯客车内部人士表示。

客车业内人士同时担忧,校车市场会滋生地方保护主义。“目前,在册客车厂家将近200家,其中为数不少的厂家依靠地方车辆更新存活至今,企业实力,技术研发能力并不强。“如果这部分企业也参与到校车制造中,很难保证产品质量。”徐向东说。

不过,对于校车市场前景,王新亮颇为乐观。“教育部曾经估算,如果在全国范围内学前和义务教育阶段购买校车,政府需要投入3000亿预算,且一年的运行、维护费用为1500亿。”有专家表示,全国2800个县,按每个县300~500辆计算,共需校车106万辆左右。而2011年全年,全国校车只销售6000余辆。这样的数据足以吸引更多雄心勃勃的竞争者。

全方位管理缺位

尽管业内的普遍共识是,校车标准将与3月份正式推出,但王健认为不太可能。

国务院法制办编制的《校标》存在一些违反上位法《道路交通安全法》的条款,王健指出,“校车”作为一种特殊的机动车辆(或客车),其标识、装备和通行规则都必须体现在《道路交通安全法》中。

具体来说,意见稿中规定“校车”开启危险报警闪光灯,停车指示牌伸出车窗时,后方车辆应当停车等待。这项规定明显缺乏法律依据,因为不符合《道路交通安全法》。依照《立法法》,必须先修改《道路交通安全法》的,才能作为《校标》的法律依据,否则,《校标》也是无效的。

王健建议道,学生运输安全管理的专门法规应当是《学生运输安全条列》,从学术上解读更人性化。对于法律上的瓶颈,长安相关负责人对此推测,《校标》极有可能被放在两会上讨论,通过修改法律以更快推行校车发展。不过,校车安全标准仅仅是解决校车管理的一个环节,而并非全部。

其实“从近几年发生的校车事故看,主要原因纠结在非规范运营,比如,车况差,车型复杂,超载,不良驾驶等,车辆本身原因导致的事故屈指可数。”王健向表示,增多的事故,暴露了校车管理中存在着诸多亟待解决的问题。

“学生安全运输应是一个社会系统工程,涉及校车技术标准、车辆的运营与维修、驾驶员的选择与管理,以及道路交通法规、政府管理机构、财政补贴政策等诸多领域。”王健表示。

校车的尴尬境地揭示了现今监管的缺失,管理方缺位。

“我们希望早日用上正轨校车,但却无所适从。”刘钦辉说,新校标出台前,校车上路运营正面临着法律的真空地带。一汽内部人士就表示,现今校车上路遭遇多重桎梏。交通部说法是无法上牌,教育部表示无相关政策。学校还要与车企签订免责。“一旦出了事故,都是车企的。”

“这样的做法是避重就轻、舍本逐末。校车标准不是目前的主要矛盾,要解决校车问题,当务之急是尽快建立校车运营的行为规范。”中国公路学会客车分会秘书长佘振清说。